Двигатель, ошибка экипажа или проблемы с ремонтом: почему рухнул Ан-26 под Харьковом? Разбор всех версий

Крушение в Чугуеве военного самолета Ан-26 со вчерашнего вечера обрастает разными версиями.

Все они сфокусированы вокруг двух основных моментов – технической неисправности борта и ошибок в управлении самолетом.

Официально никаких диверсий или терактов пока не предполагается.

Разберем, что говорят о причинах крушения Ан-26 под Харьковом.

Версия 1. Техническая неисправность

Это приоритетная версия, которая рассматривается властями сегодня. На первое место в списке ее поставило Госбюро расследований.

Полностью она звучит так: “катастрофа вследствие технической неисправности агрегатов летательного аппарата”.

Основания у такого предположения очевидные. Еще вчера харьковский губернатор Алексей Кучер заявил, что у самолета накануне крушения отказал левый двигатель.

Позже министр обороны Андрей Таран изложил, как именно возникли проблемы с мотором. Около 20:38  командир корабля, майор Богдан Кишеня, сообщил диспетчеру о неполадках с левым двигателем.

Однако пилот был в целом спокоен и готовится сажать самолет на одном двигателе, что предусмотрено техническими регламентами.

Видимость была ясной. Ветер минимальный. Пилот сотни раз делал заход на посадку на родной для него аэродром.

Через 8-9 минут командир корабля сказал диспетчеру, что готов к посадке. Но через минуту-две самолёт пропал с радаров, рухнул на землю и загорелся.

Правда, все равно остается вопрос – а почему поломался самолет?

Версия 2. Неправильная техподготовка 

То есть – ненадлежащее техобслуживание самолета накануне вылета или вообще.

Официальные лица утверждают, что Ан-26 успешно проводил вылеты и после этого каждый раз, согласно регламенту, осматривался специалистами.

В то же время, “Страна” вчера публиковала данные о том, что самолет еще летом отправили на ремонт, который, по документам, должен был окончиться только в октябре.

Самолету в этом году исполнялось 43 года. Ремонт должен был продлить ресурс его работы еще на два года. То есть борт явно давно “устал”.

Пока нет официальных комментариев о том, проводился ли этот ремонт и если да – то когда он завершился. Подряд на ремонтные работы получил завод “Антонов”. Вместе с учебным Ан-26Ш из Чугуева, он взял по тому же контракту на обслуживание еще 8 “Анов”.

Учитывая, что срок работ по всем девяти самолетам составлял всего два месяца – по сути, полные август и сентябрь – то вряд ли ремонт мог быть очень глубоким.

Так, военный эксперт Олег Жданов в эфире телеканала ZiK заявил, что продлевают срок службы старым украинским самолетам довольно интересным способом:

“К сожалению, у нас все авиационный парк еще во времена Советского Союза, этим самолетам не менее 30 лет. А вообще, им около 40, может и 50 лет. То что им продлевают срок эксплуатации, причем методом технического осмотра и составления актов по технической пригодности”, – сообщил он.

Косвенным подтверждением того, что данная версия рассматривается всерьез, является решение Зеленского запретить учебные полеты самолетов Ан по всей Украине – до выяснения обстоятельств трагедии.

Версия 3. Ошибки в управлении самолетом

Эта версия распадается на две – ошибки экипажа или диспетчерской службы.

Пока никаких видимых зацепок у этой версии нет. Тем не менее, она официально рассматривается ГБР.

На борту самолета были курсанты, которые могли исполнять часть работ по управлению Ан-26, отрабатывая учебные задания. То есть это потенциально могло быть причиной ЧП.

С другой стороны, пилотировал машину, как уже говорилось выше, опытный летчик (800 часов налета), а многие из погибших ребят были уже официальными пилотами – они окончили профильный вуз и проходили летную практику (детальнее об этом – в материале “Страны” “Вечного полета, экипаж”. Что известно о погибших под Харьковом курсантах-летчиках“).

Как сообщил министр обороны Андрей Таран, это был шестой вылет Ан-26 за этот день. Всего их планировалось десять. Учитывая, что время было ночное, а экипаж мог уже устать, ошибки исключать нельзя.

В то же время, частые вылеты, да еще и в ночное время – это рутина подготовки военных летчиков. И какой-то экстремальной ситуацией такие условия полета назвать нельзя.

Если имела место ошибка экипажа, то пока ее можно связать лишь с отказом левого мотора. На одном из двигателей сажать самолет сложнее, что и могло стать причиной трагедии.

Пока сложно оценить роль диспетчерской службы Чугуевского аэродрома, куда заходил на посадку Ан-26. Самолет рухнул в двух километрах от места назначения.

Окончательные выводы можно будет сделать после расшифровки бортовых самописцев, которые уже найдены.

“Почему нашли деньги на зарплату Коболева, а не новый самолет?”

Но уже сейчас в Сети обсуждают более обширную проблему – как в Украине разворовывается огромное количество средств, тогда как курсанты учатся на технике, которой больше 40 лет. И ее отказ – это вопрос уже ближайшего времени.

Публицист Игорь Лесев посвятил этому большой пост на Facebook.

“Чугуев. Ан-26. Вы уже всё знаете. Уже сейчас свечки на аватарках и слезные речи политиков всех мастей – от районного уровня и до самого Первого. Первый, к слову, уже сегодня будет в Харьковской области. Ну как же без него? Страна должна знать (накануне выборов) как Зе печется об армии и авиации. Дальше пышные похороны, заверения в вечной памяти и… и, собственно, все. Элитка разбегается по своим кормушкам.

Но давайте прямо – падение АН-26 – это закономерность. Нет, он мог не разбиться именно вчера. Он мог разбиться позавчера. Или завтра. Но когда любой технике 40+ лет – она обречена в какой-то момент навихнуться.

А что создало/приобрело украинское государство за все эти годы для своих ВВС? Ни-че-го. У Украины НЕТ военно-воздушных сил. Украина обладает исключительно советскими летательными аппаратами – истребительными, бомбардировочными, транспортными, учебными, вот вся линейка – это made in USSR.

Да, у нас проводят какую-то модернизацию авиапарка. Проводить, кстати, начали еще со времен Януковича. МиГ-29 долопатили до уровня МиГ-29 МУ-1, учебный чехословацкий Л-39 довели до Л-39М1, Су-25 до Су-25М1 и так далее. Ставят новую авионику, и вооружение. Это абсолютно нормальная мировая практика, потому что этим занимаются во всем мире. Каждый выпущенный самолет в течении его жизни дохимичивают по нескольку раз.

Но ремонтировать раз приобретенное 40 лет назад без закупки/производства новых образцов техники – это тупик. Да, есть совершенные системы, которые и спустя 50 лет конструкторская мысль радикально переплюнуть не смогла. Как у американцев Б-52 “Стратофортресс” или у русских Ту-160, которые пару лет назад начали опять выпускать по новой.

Но опять же, ни одна авиационная держава мира не ремонтирует 40 лет подряд одни и те же самолеты, не приобретая/создавая абсолютно новые. Такое могут себе позволить Молдавия или Бурунди, вот только они не называют себя авиационными державами.

Другой вопрос – а дорого ли быть авиационной державой? Чертовски дорого. Просто до усрачки. Час полета на МиГ-29 – это 3,5 тонны авиатоплива. А чтобы курсант стал летчиком ему надо налетать хотя бы 500 часов. Подготовка одного летчика – это состояние. И в Украине военных пилотов меньше, чем особо редких экземпляров животных в “Красной книге”. Одновременно 40 боевых самолетов в воздух Украина сегодня точно не поднимет. Потому что нет пилотов.

И это мы говорим только о базовой эксплуатации. А сколько стоит купить новые самолет, скажем, истребитель? От 30 миллионов долларов и дальше как душа пожелает. Т.е., один истребитель вроде шведского “Грипена” обойдется за 800 лямов гривасиков.

Итак, военная авиация – это фантастически дорого. Но тогда другой вопрос – так ли уж она нужна? Но это вопрос из справочника Капитана-Очевидности. Все современные вооруженные конфликты выигрывались теми, кто контролирует воздушное пространство. Все. Исключений – 0.

Югославия, Ирак, Августовская война с Грузией, свержение Каддафи в Ливии, присоединение Крыма и сохранение режима Асада в Сирии – везде ключевое значение имела авиация. И, напротив, война в Донбассе с вынужденным отказом Украины от применения авиации после лета 14-го, перевело окончательно конфликт в позиционный без каких-либо перспектив решения его военным путем. Любая страна с признаками субъектности развивает боевую авиацию.

И вот Украина. Да, с субъектностью мы давно не заморачиваемся.

Но все же в такие черные дни возникают вопросы со сгоревшими курсантами. Почему для них не нашлось денег на новый самолет, а на зарплату Коболеву, который получает по миллиону в день, деньги находятся?

Почему больше миллиарда мы находим денег – наших с вами денег – на зарплаты членам набсоветов? Почему на “суспильне телебачення”, которое никто в этой стране не смотрит, включая тех бездарей, что там работают, мы тратит в год полтора ярда? Почему мы продолжаем молча смотреть, как из бюджета на откровенные распил “Стены Яценюка” продолжают капать деньги?

Почему из фонда на ковид выпилили 30 ярдов гривен на дороги с непонятными подрядчиками и очень понятными откатами? Почему находятся деньги на двукратное повышение зарплат членам тарифного регулятора НКРЕКП, превышающие 700 лямов? Почему тратится по 5 ярдов в год на НАБУ, которые ничего не могут расследовать и довести до суда?

Вот эти все “почему” – это цена жизни погибших курсантов. Они уже стали камикадзе, решив стать военными летчиками в воровском государстве. В воровском государстве военной авиации быть не может, потому что это противоречит сущности воровского государства. Авиация – это очень дорого. Одновременно строить ВВС и ТАК воровать невозможно.

Воровское государство может нам только рассказывать о “воюющей стране”. Но в по-настоящему воюющей стране не может быть лощенных морд Коболева или Смилянского.

Что дальше? Вы и сами знаете, что будет дальше. Мамы погибших будут плакать до самых своих последних дней. А обладатели пафосных свечек-аватарок воздвигнут Эверест пафоса и уже с понедельника разбредутся по своим сладким схемам. Надо еще столько успеть украсть. И никто из власти не скажет, когда в стране начнут покупать/производить новые самолеты”.